三 相关文献综述

（一）国外相关文献综述

大量的文献已经表明交通基础设施通过直接和间接两种渠道影响经济增长，直接渠道是通过资本积累来促进经济增长，间接渠道是通过提高经济效率进而影响经济增长。效率提高带来的经济增长是我们关注的焦点，全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP）作为经济长期高质量增长的源泉，由索洛最先提出，以产出余值形式来表示，用以代表技术进步和效率提高带来的产出增加，此后大量学者对TFP展开了研究。交通基础设施条件的改善，能够缩减运输费用和扩大企业市场范围，进一步吸引私人投资和创造新的贸易机会，此外，还能够增加企业间的竞争，倒逼企业展开研发工作，以上两种机制都能够促进TFP增长。

在宏观层面的研究中，Aschauer（1989）首次将基础设施因素引入生产函数中，发现基础设施投资与TFP增加存在关系，即基础设施带来的正外部性不仅能够降低交易成本，还能够促进TFP的提高。Munnell（1990）主要关注基础设施投资对劳动生产率的影响，发现基础设施投资增加有利于劳动生产率增长，具体而言，基础设施投资每增加1%，劳动生产率增长率提高1.7个百分点。Ford和Poret（1991）使用OECD国家层面的数据，估计出TFP相对于基础设施变化的平均弹性约为0.45。Nadiri和Mamuneas（1994）利用美国二分位行业数据进行研究，发现基础设施投资具有显著的生产效应，可以使行业的成本函数下移，进而增加行业的生产效率，此外，基础设施投资对成本函数的影响具有行业异质性。Fedderke和Bogeti（2009）利用南非制造业面板数据，将基础设施对生产率的影响细分为直接影响和间接影响，基础设施会直接影响人均产出，而间接影响TFP。还有部分学者发现基础设施对全要素生产率的作用不明显，Roberts等（2012）以新经济地理理论为基础，对中国交通基础设施发展与TFP的关系展开研究，指出交通基础设施投资只具有一次性的效果，并没有提升TFP和降低商品价格进而带来经济的长久增长。

在微观层面的研究中，Morrison和Schwartz（1996）以美国的州级制造业数据为分析基础，使用基于可变成本函数的影子价值来确定基础设施投资的影响，表明基础设施投资促进了制造业企业生产率的增长。Buurman和Rietveld（1999）指出交通基础设施对微观经济个体存在两个方面的影响，从短期来看，交通基础设施投资能够刺激经济增长，带动上下游相关产业的发展，提供更多的就业岗位，提高居民的收入水平；从长期来看，交通基础设施投资可以缩减交通成本，加快商品的周转和信息的传递，提高企业的生产率。Bernard等（2015）以原材料的供应链为切入点，研究了交通基础设施与企业TFP之间的关系，发现便捷的交通运输网络可以缩减搜寻成本，降低信息不对称带来的交易损失，提高买卖双方的交易效率，因此产品的边际成本会下降，企业的TFP会提高。Ghani和Goswami（2016）对印度交通基础设施的影响进行评价，发现高速公路能够提高可达性，吸引新企业在沿线地区生产布局，提升在位企业的生产效率，提高行业内跨企业资源配置水平。Holl（2016）利用Arcgis软件对西班牙企业到高速公路的距离展开测算，并与OP法测算出的企业TFP组成面板数据展开研究，发现企业到高速公路距离的缩短对企业TFP有正向且显著的影响。高速公路能够增加区域经济活力，吸引企业和资源集聚，进而促进企业全要素生产率提高。Charnoz等（2018）对法国高铁网络展开研究，发现高铁网络密度的增加能够有效节约企业管理层的沟通成本，有利于企业分支机构的规模扩张和生产专业性的不断深化，从而促进了企业生产效率提高。

在交通基础设施经济效应的理论机制方面，Boarnet（1998）以要素的流动性为视角，构建了两城市公共资本模型，说明了拥有良好交通基础设施的地区能够吸引要素流入，一个地区的发展是以另外一个地区的衰退为代价的。Bonaglia等（2000）建立两个方程（生产方程和成本方程）对基础设施的经济效应展开研究，发现基础设施投资有利于TFP增长、产出增加以及成本降低，其中交通基础设施投资的效果最为强烈。Hulten等（2006）通过希克斯中性条件下的效率函数模型，证实交通基础设施的外部性使生产可能性曲线向外移动，生产函数表现为规模递增和产出效率增加。Donaldson（2010）对印度铁路网展开研究，通过建立一般均衡模型，发现铁路网络密度的增加有利于减少运输成本、降低商品之间的价格差，促进了区域内部和外部的贸易往来，提高了区域的收入水平和促进了经济增长。Gómez-Antonio和Fingleton（2011）以新经济地理理论为基础，构建生产函数方程，考察交通基础设施存量影响生产率的机制，发现本地区交通基础设施存量变化会直接影响生产率，而周边区域交通基础设施存量的变化在溢出效应的作用下，不利于本地区生产率水平提升。Banerjee等（2012）以要素自由流动为视角，研究基础设施发展促进经济增长的路径机制。首先，良好的交通基础设施打破了市场分割，平抑了价格波动，使不同地区间的商品价格趋同，并按比较优势重新分配资源。此外，它还有利于区域市场规模的扩大，使企业能够在更大的市场中进行交易，并进一步加剧了企业之间的竞争。其次，交通基础设施存量结构的不断优化，不仅提高了经济运行效率，还能够带来新的管理思想和新的技术信息。最后，交通基础设施具有知识增益效应，其发展有利于人力资本的积累。Yang（2016）以企业异质性为视角，构建了不同城市间的贸易模型，主要关注交通基础设施影响城市TFP增长的多种因素，发现交通基础设施建设可以改善企业间资源配置情况，吸引新企业在本地区生产布局，有利于TFP的提高，进一步研究发现，如果消除中国所有的高速公路将使TFP降低3.2%。Donaldson和Hornbeck（2016）关注交通基础设施对市场准入的影响，发现美国铁路建设带来了市场准入条件的变化，促进了城市人口增长和就业水平提高，进而提高了TFP。

（二）国内相关文献综述

国内学者对交通基础设施的研究较晚，早期主要关注交通基础设施对经济增长的影响。王任飞和王进杰（2007）运用VAR方法和协整理论研究了基础设施与经济增长之间的长期均衡关系，得出在基础设施与经济增长的互动关系中，基础设施处于主导地位。张学良和孙海鸣（2008）发现交通基础设施与经济增长存在长期稳定的均衡关系，交通基础设施影响经济增长的系数为0.0912，同时，经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因，而交通基础设施发展并不是经济增长的格兰杰原因，在对不同区域的具体情况研究时，他们发现交通基础设施与经济增长有很强的空间集聚特征，二者在东部地区最为密集，并形成由东向西逐步递减的梯度。刘生龙和胡鞍钢（2010）指出区位和基础设施发展状况对区域经济发展差距的形成有影响，在实证分析方面，他们通过构建巴罗模型，分析交通基础设施对中国经济增长的影响，同样发现了显著的正向促进作用；在政策评价方面，他们发现西部大开发政策有利于缩小东部地区和西部地区的差距，而交通基础设施则发挥了重要的作用。刘勇（2010）考察了改革开放以来，不同种类交通基础设施对区域经济增长的溢出作用，从总体来看，公路和水运对区域经济增长有显著的正向溢出作用；分时间段具体研究发现，2001年之前公路和水运对区域经济增长的作用为正，2001年之后这种作用变为负向。分区域具体研究发现，公路和水运对东部地区的溢出效应始终为正向且显著；对中部地区的影响由初始的负效应转为正效应；但对西部地区的影响在1995年之前为正向，在1995年之后不显著。姚常成等（2019）运用双重差分方法研究铁路提速对经济增长的两种影响，发现铁路提速不仅能通过“时空压缩效应”直接促进经济增长，还能通过城镇化、产业集聚、市场潜力三个方面间接影响经济增长，此外，铁路提速能够促进非中心城市产业集聚、中心城市产业扩散。

还有一些学者主要关注交通基础设施投资的经济效率。在宏观区域层面，刘秉镰等（2010）利用中国省级层面数据，研究交通基础设施与全要素生产率的关系，发现公路和铁路存量的增加使TFP增加了11.075%，占TFP整体增幅的59%，其中高速公路与二级公路的作用最为显著，在上述贡献中，空间溢出效应的作用最为强烈，将近达到74.3%。在对具体的机制分析中，他们认为交通基础设施减少了空间距离给低技术行业带来的“保护性关税”，能够提高地区的经济效率。此外交通基础设施的优化有利于资源在不同区域之间自由流动，使原有的资源配置情况不断向帕累托最优状态靠近，促进全要素生产率的提升。边志强（2014）运用DEA法将TFP分解为技术进步与技术效率，以Hulten等（2006）的理论模型为基础，将交通基础设施的影响分为本地交通基础设施对TFP的直接影响和外地交通基础设施对TFP的间接影响。研究发现：直接影响对技术效率有显著的正向促进作用，间接影响对技术进步与技术效率有显著的负向抑制作用。刘育红和王新安（2012）运用空间计量经济学方法研究交通基础设施与TFP的关系，通过构建0-1权重矩阵与空间滞后模型（SLM），发现交通基础设施的发展对TFP增长的贡献份额为59.07%，其中，高速公路与二级公路对TFP增长的促进作用显著，等外公路对TFP的影响不显著。张天华等（2018）以DOP框架分解区域经济效率中企业各演化环节（企业进入、企业退出、在位企业效率变化）的贡献，研究交通基础设施建设通过改变企业演化提升经济效率的机制，得出的结论为：高速公路建设对企业TFP的增长有正向且显著的作用，但对跨企业的资源配置以及企业的进入和退出产生了负面的作用，高速公路修建带来的增长效应主要通过影响在位企业的效率变化发挥作用，企业进入和退出的作用并未发挥。

在微观企业层面，李文启（2011）估算了交通基础设施对企业技术效率的影响，发现交通基础设施及其溢出效应对微观企业技术效率起到了积极作用，即本地区交通网络综合密度每提高1%，企业技术效率提高0.0590%；周边地区交通网络综合密度每提高1%，本地区企业技术效率提高0.0085%。在对区域异质性分析时，他发现中西部地区的企业能够从交通基础设施的改善中获得更大的利益。刘冲和周黎安（2014）运用1998～2007年的中国工业企业数据库和高速公路电子矢量分布图，研究交通基础设施与企业生产布局的关系，为了克服内生性问题，他们采用平均坡度作为工具变量，发现县级高速公路建设不仅能够吸引企业生产布局与资本持续流入，还能够使企业生产效率提升。龙小宁和高翔（2014）使用明朝驿路构建工具变量，发现高速公路对制造业企业的影响很小，在对异质性分析时发现，大城市具有较大的中间产品市场和服务业，所以大城市的企业对高速公路的依赖性较小，高速公路对企业全要素生产率的促进作用有限；而小城市的企业需要向大城市购买法律、财务、原材料等，方便快捷的高速公路网络缩减了企业的购买成本，所以高速公路的发展有利于小城市企业TFP的提升。高翔等（2015）利用经济普查数据和县级高速公路数据展开研究，发现交通基础设施能够缩短人员在不同城市之间的旅行时间，延长了服务业的贸易距离，一方面能够更好地发挥不同市场的比较优势，不断深化分工与合作；另一方面能够发挥人口集聚、资源集聚等各种集聚效应来提升服务业生产率。他们的进一步研究还能够发现，来自外地可贸易服务业的效益最大，在人口规模大、产业结构多样化的大城市，交通基础设施对生产率的促进作用更为显著。李欣泽等（2017）借助双重差分法，将高铁是否开通作为准自然实验，从微观角度考察高铁开通对企业资源再配置的影响，结果发现高铁开通能够优化资源在企业间的配置状况，有利于要素的自由流动，从而提高企业的TFP。同时高铁开通对企业资源配置的影响存在异质性，即更有利于大城市周边的企业、资本密集型行业中的企业、非国有企业。施震凯等（2018）将2007年铁路提速作为一次准自然实验，研判铁路提速对企业TFP的影响，发现铁路提速对沿途地区企业的技术进步有促进作用，对技术效率等提升的作用为正却不显著。此外，划分地理圈层的回归结果显示，铁路提速能够缩短时空距离，促进技术溢出和生产要素扩散，与中心城市距离的远近成为影响企业TFP的重要因素，即铁路提速对距离大城市“1小时经济圈”范围内企业TFP的提升作用更大。张梦婷等（2018）以市场准入为视角，发现高铁开通对外围城市的企业TFP的影响为负向，构建最小生成树作为工具变量后结果仍然稳定，对机制的进一步研究可知，高铁开通提高了地区的市场准入，在虹吸效应的作用下，外围城市的流动资源不断向中心城市集聚，从而使外围城市的企业TFP下降。值得注意的是，当交通基础设施质量较差，资本密集型行业中的企业、高铁站距离城市中心较近时，高铁开通带来的虹吸效应较明显。张睿等（2018）以市场扩张和外资进入为视角，发现交通基础设施具有“扩张效应”，能够促进企业“走出去”，进一步融入更大范围市场，实现企业研发行为的规模经济，促进企业TFP提升；另外，交通基础设施具有“竞争效应”，能够吸引企业“走进来”，通过加强市场竞争，限制企业市场规模的扩大，不利于企业TFP提升。最终的效果取决于这两种效应的抗衡。

（三）对“新丝绸之路经济带”和内陆经济发展的研究

在“一带一路”倡议实施前，朱显平和邹向阳（2006）就提出了中国—中亚新丝绸之路经济发展带构想。此后很多学者从发展战略与内涵解释（胡鞍钢等，2014）、与沿线国家和地区的合作（陈利君，2014）、交通基础设施互联互通（吕承超、徐倩，2015）等方面对“一带一路”进行研究。还有很多学者分别从中亚、东盟、中蒙俄等陆路经济带和海上丝绸之路出发，为我国相关地区如何融入其中提出建议。

另外，有很多学者重点关注不同区域交通基础设施的跨境合作。在新亚欧经济走廊交通基础设施方面，王平心和冯世新（1993）认为以陇海—兰新线为主桥道的综合运输网络，能够为亚欧国际联运提供便捷的通道。李宗植（1992）认为我国西部地区在亚欧第二大陆桥开通后会增强自身优势和增加机会，但也会使我国以铁路为主的交通运输业已存在的矛盾更加突出。仲其庄等（2013）分析了新亚欧大陆桥开通20年的运营情况。徐习军（2013）分析了新亚欧大陆桥运输现状、问题与对策。在中国—中南半岛经济走廊交通基础设施方面，古小松（2004）认为南宁—曼谷经济走廊能够促进华南与中南半岛之间的合作。卢光盛（2016）分析了中国—中南半岛经济走廊在公路、铁路、跨境物流、口岸等基础设施建设方面取得的进展。盛叶和魏明忠（2017）从各国经济发展水平、宗教、国际政治等方面分析了中国—中南半岛经济走廊发展缓慢的原因，提出需要推动陆路与海上交通通道建设，构建海陆交织的交通网。卢伟等（2017）认为中国—中南半岛经济走廊基础设施建设并没有完全实现互联互通，未来需要从公路、铁路、航空、水路、管道等方面全方位建设现代化综合交通运输体系。中蒙俄经济走廊建设作为“一带一路”倡议的重要组成部分，引起了很多学者的关注。朱显平和李天籽（2008，2009）、李天籽（2014）一直研究中国东北和俄罗斯远东区域经济合作问题。李铁和于潇（2014）提出通过加强中蒙交通基础设施互联互通来建设“新丝绸之路经济带”。

（四）文献评述

从研究内容看，基础设施作为一种社会公共物品，在经济上具有外部性，在地理上具有网络性，在消费上具有非排他性，其对国民经济的发展具有巨大的推动作用。有关基础设施与经济增长关系的研究一直是经济学的重点问题，传统的经济增长理论没有将基础设施纳入研究框架中，所以早期的研究主要采用论断方式，对基础设施的经济效应进行定性分析，直到20世纪80年代末期，Aschauer（1989）对二者的关系进行了开创性的研究，发现美国生产率下降与政府基础设施投资下降相关，由此激发了学者研究基础设施投资与生产率增长关系的热潮。

从研究方法看，由于各学者运用的方法与数据不同，实证结果有较大差异，运用时间序列数据进行回归分析时，得出交通基础设施与经济增长之间存在正向且显著的因果关系；但运用面板数据进行回归分析时，发现结果显著下降，变得较为微弱。随着对交通基础设施认识的不断加深和区域经济理论的发展，学者利用空间计量方法研究二者的关系能够实现。一些学者发现如果不考虑空间因素，得出的结果是有偏的（张学良，2012），为了能够更为准确地衡量交通基础设施对经济的影响，运用空间权重矩阵的空间计量方法应运而生，交通基础设施与宏观经济的相关研究趋于成熟。

从研究层面和利用数据来看，由于宏观经济体是由无数个微观企业构成的，研究交通基础设施对企业生产经营行为的影响同样具有重要意义。在早期的研究中，由于数据及方法的限制，学者对企业行为的研究多处于定性层面。随着微观层面的数据库不断建立以及企业全要素生产率、企业加成率等概念的提出，学者对企业层面的研究开始增多。很多学者尝试从不同方面分析交通基础设施影响企业全要素生产率的运行机制，试图打开影响过程的“内部黑箱”，例如，施震凯等（2018）研究了铁路提速与企业TFP的关系；张梦婷等（2018）以市场准入为视角，分析高铁开通对外围城市的企业TFP的影响；张天华等（2017）分析了交通基础设施与企业资源错配之间的关系；高翔等（2015）则主要关注企业是否为可贸易的服务业，进一步分析交通基础设施对服务业企业TFP的影响。此外，学者选择的交通基础设施代理变量也变得多样化，例如，利用铁路运行时间和提速指标（周浩、余金利，2013；宋晓丽、李坤望，2015），或者使用高铁开通、铁路站点和高铁网络的建立等指标（董艳梅、朱英明，2016；张克中、陶东杰，2016），每个县（市、区）到最近高速公路的直线距离（龙小宁、高翔，2014；张天华等，2017），是否与国道主干线相连（白重恩、冀东星，2018）。

鉴于此，本书通过梳理国内外交通基础设施与经济效率的相关文献，以新增长理论、新经济地理理论、空间溢出效应理论、资源错配理论为研究基础，以交通基础设施的网络性和区域外部性为前提，分析交通基础设施对经济效率的作用机制和影响路径。在实证分析中，围绕着三条线展开分析，在微观企业层面，主要分析交通基础设施对企业全要素生产率的影响；在中观行业层面，主要分析交通基础设施、资源错配与行业效率；在宏观区域层面，主要分析交通基础设施、空间溢出与城市全要素生产率。通过对微观企业、中观行业和宏观区域三个层面的分析，以期能够全面地反映交通基础设施对经济效率的作用机制，最后以丝绸之路经济带以及中蒙俄经济走廊为例，讨论跨境交通基础设施建设、国际合作及其影响。